14 Mar 07 Maputo - Kruger - Joanesburgo

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Bruno)
ZS-ZS-FIJ (Eduardo Maya)
ZS-FIF (Lourenço)
ZS-OHK (Pedro Venâncio+Carlos Fernandes)

Despertar às 07:00 horas, pequeno almoçopequeno-almoço e só os pilotos para o aeroporto de Maputo para voar os aviões de volta a Joanesburgoo e entregá-los ao dono, a Sky África.
Depois de fazer o controlo de passaportes e das rotinas de pré-flight, descolamos com destino ao Kruguer Internacional na África do Sul.
Foi um voo normal com sabor a despedida daqueles aviões, e desfrutou-se o melhor que se pôde os momentos finais. Aterramos no Kruguer, abastecemos os aviões, “enganamos o estômago”, e descolamos para Brakpan onde chegamos sem incidentes apesar de este voo ser sempre com muita turbulência de térmicas incríveis. Estava um bom dia para voo à vela, mas foi desconfortável nestes aviões.
Chegados ao destino, foi entregar os aviões, prestar contas à Sky África tomar um sumo e seguir para o aeroporto de Joanesburgo onde apanhamos o voo da Tap que nos levou a Maputo e Lisboa.
A restante comitiva da VAM apanhou o nosso voo em Maputo e regressamos todos a Lisboa nesse voo.
À chegada a terras lusas, depois de cada um recolher a sua bagagem, foram as despedidas e cada um seguiu o seu destino com uma promessa do Cmdt Carlos Fernandes de promover em sua casa um frango à Tambara com arroz à Mutarara para reviver todo o evento.

13 Mar 07 Inhambane - Xai Xai - Maputo

Em virtude do voo final para Maputo ser um voo pequeno, decidimos ficar a manhã em Inhambane. Tomou-se um banho de mar numa praia fabulosa e fomos almoçar.
De realçar que naquele dia ancorou ao largo um paquete de passageiros cujos clientes vieram passar o dia ao Barra Lodge. Era um corrupio de baleeiras do próprio navio a transportar os passageiros do barco para a terra e vice-versa. Assistiu-se a um grande movimento de pessoas no lodge.
Acabado o banho, arrumamos as malas e fomos almoçar. Após o almoço já estava combinado o transporte e apanhamos as carrinhas e fomos em direcção ao aeroporto.
Abastecidos os aviões, descolamos e fomos fazer mais uma passagem baixa sobre o lodge e sobre o navio que estava ancorado em frente.
Brindamos aquela gente com a passagem dos aviões e prosseguimos na última “tirada” da VAM em terras de Moçambique com destino a Maputo.
O voo foi sempre ao longo da costa, com o sol da tarde a realçar a beleza das paisagens por onde passávamos.
Ao chegar a Maputo contornamos a ponta do ouro, e dirigimo-nos para a final da pista que estava com um vento cruzado muito forte. O FIJ que vinha a ser voado pelo Cmdt Carlos Fernandes estava com um problema de travões desde a Beira e o Carlos manifestava a sua preocupação em aterrar com aquele vento sem travão no lado direito. Teve que “trabalhar” e não houve incidentes.
Após chegarmos ao estacionamento, foi o sentimento de missão cumprida. Fomos recebidos pelo Sr. Manuel Silva da embaixada Portuguesa em Maputo, alguns jornalistas etc. Eram cerca das 18:00 quando aterramos e logo à chegada o Sr. Manuel Silva se pôs a dar-nos “corda” pois o Sr. Embaixador tinha preparado para a VAM um beberete de recepção em sua casa às 19:00 horas. Como o Sr. Embaixador tinha um compromisso posterior ao beberete ao qual não podia faltar, tivemos que nos apressar e seguir de imediato para casa do Sr. Mia Couto que nos tinha feito o favor de guardar as malas maiores enquanto durou a viagem. Foi mudar rapidamente de roupa e seguir para casa do Sr. Embaixador. Fomos muito bem recebidos pelo Sr. Embaixador que nos congratulou pelo evento. Seguiram-se algumas conversas informais e algumas histórias que todos os presentes acompanharam atentamente.
Acabado aquele convívio seguimos para o hotel Girasol e de seguida fomos jantar com os aviadores de Moçambique.
O jantar no Cristal foi “em grande” com a presença do senhor Manuel Silva (da embaixada), Alves Gomes, Presidente do Aeroclube), Carlos José (vice-ministro do desporto) etc.

12 Mar 07 Beira - Bazaruto - Vilanculos - Inhambane

O despertar estava para as 05:30 e transporte às 06:00, mas a carrinha atrasou-se 15 minutos. Iniciamos então a jornada que nos iria levar até ao Arquipélago do Bazaruto, Vilancúlos e Inhambane. No aeroporto tratámos do despacho e dos pré-flight pois os aviões tinham ficado abastecidos de véspera.
Descolámos, sobrevoamos a periferia da cidade da Beira e prosseguimos para Sul a baixa altitude ao longo da costa. Quando avistámos Santa Carolina subimos para 2.500 pés (cerca de 800 metros) e fomos directos à ilha.
Foi o primeiro contacto com a devastação provocada pelo tufão Flávio, que por ali passou semanas antes. A vista aérea da ilha é fenomenal com um mar completamente transparente e praias de sonho. Após Santa Carolina, prosseguimos para a ilha do Bazaruto que estava também à nossa vista assim como todas as outras do arquipélago do Bazaruto, que sobrevoamos consecutivamente. Benguérua, Magaruque e Bangue.
A devastação nas ilhas era total. Os “resorts” da ilha do Bazaruto estavam fechados e esperavam-se 3 meses de trabalhos para restauro. Mesmo assim, do ar a beleza das ilhas era indiscritível. O contraste do Índico turqueza com o azul do céu e as ilhas verdes, era indiscritível.
Do arquipélago do Bazaruto prosseguimos em direcção à costa. Vilanculos era a escala seguinte.
Aterrados em Vilanculos era visível a destruição causada pela tempestade num dos hangares do aeroporto. O hangar metálico, construído com grandes calhas em H , tínha-as vergado. Pareciam feitas de arame. Impressionante a força da natureza!
Abastecemos os aviões, e fomos “enganar o estômago” no bar do aeroporto.
Depois da refeição descolámos com destino a Inhambane. O voo foi mais do mesmo, ou seja, as mesmas paisagens do paraíso na terra. Fabuloso!
Chegados ao destino fechamos os aviões e fomos para o edifício do aeroporto onde nos encontrámos com o Sr.Pradik presidente do Aero Clube de Inhambane, que conhecemos através do Miguel Ribeiro. O Barra Lodge já estava reservado e foi uma opção de muito bom gosto.
Na viagem para o Barra Lodge o Carlos sentado no banco da frente não se cansava de dar dicas ao motorista sobre condução desportiva. Go, go, go... acelera, agora mete a quarta, etc. A determinada altura ao aproximar de uma curva, surge um autocarro e foi ouvir o Carlos sempre a dar “notas” – cuidado com o machibombo que é grande. Um espanto!!!
Chegámos ao fim de tarde e tal como era nossa intenção lá fomos dar mais um mergulho no Índico. Reunimo-nos ao jantar com a particularidade de haver música ao vivo. O músico de serviço logo descobriu quem éramos e ao que ali estávamos, e então compôs uma letra em nossa homenagem. - Meu amor é viador, trabalha na viação... etc. etc. Muito engraçado.

11 Mar 07 Lumbo - Quelimane - Beira

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Carlos Cirne+ Bruno )
ZS-FIJ (Eduardo Maya+Tiago Guimarães+)
ZS-FIF (Lourenço+ Paulo Marques+Nuno Coimbra)
ZS-OHK (Carlos Fernandes+Dário Teixeira+ Fátima Luz)

Após o despertar veio o pequeno almoço e apanhámos a mesma carrinha que nos havia transportado na véspera quee nos levou de volta ao aeródromo.
No aeródromo foi necessário abastecer os aviões C172 com o combustível que havia nos “jerry cans”. Enquanto uns abasteciam outros iam fazendo as rotinas de “pre-flight” aos aviões e o Bruno tentava resolver o problema de pneus com baixa pressão no FAI, OHK e FIF. Visto os sprays de goma terem acabado, este trabalho tinha que ser levada a cabo com um compressor eléctrico portátil que se ligava na tomada do isqueiro dos aviões. A tomada de isqueiro do FAI depois de alguns dias sem funcionar lá foi recuperada. A tomada do OHK sempre tinha funcionado normalmente e assim continuou. A tomada do FIF nunca funcionou, motivo pelo qual a pressão dos pneus daquele avião andou sempre um pouco abaixo do seu valor normal porque o cabo de alimentação do compressor era muito curto, mas sempre sem afectar a segurança da operação. Durante esta tarefa, e ao passar sob a asa do FIF o Bruno pregou uma valente cabeçada no flap e caiu no chão com a violência da pancada. Logo acorreram junto dele dois ou três elementos do grupo mas passados alguns momentos já estava restabelecido. Protegeu-o o boné que usava no momento. Não satisfeito com o sucedido, passados cerca de 2 a 3 minutos, ao passar novamente sob a asa do OHK pregou outra cabeçada no flap deste avião, apanhando-o no mesmo sítio da cabeça. Desta vez ficou no chão por mais um bocado, e ligeiramente atordoado recuperou ao fim de um pouco mais de tempo. Tudo isto era fruto do tremendo cansaço.
Concluídas as tarefas, descolamos com destino a Quelimane. Durante o início do voo as condições de visibilidade eram boas mas foram-se agravando conforme o voo foi decorrendo. O tecto (altura do chão às nuvens) foi ficando cada vez mais baixo o que fez com que nos decidíssemos voar “on top” ou seja sobre as nuvens. Estas nuvens eram “estrato-cúmulos” de dimensões razoáveis (grandes bolas de algodão muito juntas e com alguma altura) que nos permitiam sempre o contacto visual com o terreno através de pequenas frestas entre elas. Voamos na crista das nuvens, muitas vezes contornando-as pois eram altas demais, e chegamos a atingir a altitude de 8.000 pés (2.600 metros) durante a metade final daquele voo. Aproveitamos a altitude para utilizarmos um regime de voo de cruzeiro económico nos C172 pois estes não estavam muito folgados de combustível para cumprir aquela distância.
Chegados ao destino sem incidentes, aterramos para abastecer e almoçar. No estacionamento, do aeroporto, não resistimos a visitar 2 aviões Antonov em estado de ruína no capim junto à placa. Subimos aos aviões e até fizemos algumas fotos no seu interior. Mais tarde na Beira depois de contarmos a “façanha” ao Sr. Emílio (amigo do Cmdt Pedro Venâncio) foi-nos dito que ao fazermos aquilo corremos um grande perigo porque normalmente nas carcaças de aviões abandonados existem sempre ninhos de cobras e portanto tinha sido uma grande sorte termos saído dali ilesos.
Fomos almoçar uns pregos umas sandes e uns sumos no bar do aeroporto, enquanto a equipa de reportagem TV que nos acompanhava, bem como o Pedro Venâncio e o Nuno foram à cidade recolher imagens de interesse histórico que ali existem para juntar à reportagem da VAM. O seu passeio foi cheio de peripécias. A viagem de Táxi foi bastante atribulada, com um condutor que parecia ainda não ter carta.
Quando a equipa de TV regressou, almoçaram e nós fomos tratar de abastecer os aviões.
Com tudo tratado e resolvido, descolamos com destino à Beira. Foi sempre ao longo da costa com as mesmas lindas paisagens e seria assim até chegarmos a Maputo. Esta parte da costa apesar de muito bonita não está ainda explorada turisticamente. De resto no geral toda a costa tem um potencial turístico muito grande.
Durante este percurso o Pedro Gaivão fez uma incursão pelo interior e quando voáva nos tandos de Marromeu perto da foz do rio Zambeze, informou o grupo que através do rádio que estava junto de uma manada de elefantes com cerca de 100. Depois de andarmos a voar todos os dias com a esperança de encontrar animais, eis que surgia a oportunidade tão almejada. Informou-nos a sua posição GPS e toda frota rumou para a posição reportada. Era de facto uma grande manada. Depois de cada avião circular sobre a manada 3 ou 4 vezes e tirarmos as fotos “obrigatórias” lá continuamos para o nosso destino. Para além dos elefantes avistaram-se ainda muitos outros animais como hipopótamos, ímpalas e outros antilopes, javalis e uma grande manada de búfalos com cerca de 400 indivíduos. Em relação a animais tirou-se a “barriga de misérias”.
O voo continuou normalmente e aterramos na Beira já ao fim da tarde. Passado pouco tempo após aterrarmos foi observar mais um belo pôr do Sol africano.
Contrariamente ao que era normal, abastecemos os aviões à chegada o que nos facilitaria a partida mais cedo no dia seguinte.
Contratamos uma carrinha para nos transportar até ao hotel na cidade e para o transporte inverso no dia seguinte.
Logo que saímos do aeroporto, com o Cmdt Carlos Fernandes no lugar da frente junto ao condutor, este fez questão de apanharmos um trajecto que não era o mais curto para a cidade. Sem objecção por parte do grupo, lá seguimos ao longo da marginal, passando pelo Macuti onde nasceu, viveu e estudou, pois estava curioso para rever os locais por onde andou 31 anos antes.
Chegamos ao hotel era já de noite. Fizemos o check-in e depois de um saboroso banho combinamos encontrarmo-nos todos no bar do hotel para irmos jantar.
Foi ter connosco o Sr. Emílio (amigo do Pedro Venâncio enquanto este foi piloto em Moçambique) que nos recomendou o restaurante onde acabamos por ir jantar. O jantar foi mais um momento de “relax” agradável após o qual regressamos ao hotel para dormir.

10 Mar 07 Matemo - Pemba - Quirimbas- Nacala - Lumbo

ZS-FAI (Pedro Gaivão+ + )
ZS-FIJ (Eduardo Maya+Pedro Venâncio+ )
ZS-FIF (Carlos Fernandes+Dário+Paulo Marques)
ZS-OHK (Lourenço+ )

Após o pequeno almoçopequeno-almoço, ainda deu para um mergulho, e foi preparar as bagagens, fazer check-out e apanhar o avião LET 410 com destino a Pemba.
De tão bem impressionados com a estadia e com o serviço no Matemo, decidimos para brindar os funcionários do lodge com uma passagem baixa nos nossos aviões sobre o mesmo. Para isso, descolamos de Pemba e fizemos o voo em sentido inverso ao que era o nosso percurso previsto. Foi mais uma hora de voo mas eles mereceiam. Para nós foi “mais um luxo” fazer aquele voo em formação. Lindo!!!
Concluída a visita “de cortesia” prosseguimos para o nosso destino que era o Lumbo.
Regressamos pelo caminho inverso, sobrevoámos o Ibo, e passámos novamente por Pemba, seguiu-se Nacala, e prosseguimos ao longo da costa até ao destino.
A partir de Pemba as vistas mudaram radicalmente, e voar ao longo das paisagens daquela costa não há palavras que descrevam. Um infindável número de praias e dunas de uma areia branca com um mar completamente transparente sem se ver uma estrada ou uma casa, ou seja, completamente virgem. Ao longo dessas mesmas praias muito esporadicamente se via um grupo de 4 ou 6 pescadores puxando redes de arrasto na praia e faziam parte de comunidades locais.
Sobrevoando Nacala, lá se viram 3 aviões Mig estacionados na placa da base que já não voam e para um dos nossos aviadores mais “atrevido” que fez uma passagem mais baixa conseguiu ver mais alguns aviões Mig no interior dos hangares. Estes aviões fizeram parte integrante da frota da Força Aérea de Moçambique mas estão completamente inutilizados para voar.
Continuamos ao longo da costa desfrutando aquelas imagens do “paraíso na terra” até que chegamos ao Lumbo. À chegada sobrevoamos a ilha de Moçambique e dirigimo-nos para o aeródromo. Aterrados no Lumbo não se pôde deixar de apreciar a simplicidade e a beleza do edifício do aeródromo com um traço arquitectónico muito bonito.
Como de costume, estavam à nossa chegada muitas crianças e alguns populares, entre os quais um responsável pelo património da Ilha de Moçambique que tendo tido conhecimento que íamos para a ilha logo se prontificou a arranjar-nos boleia numa viatura oficial dos serviços. Saímos do aeródromo com as crianças correndo atrás da carrinha, e lá fomos atéf que se chegou à portagem da ponte que dá acesso à ilha. Aguardou-se alguns instantes e chegou a nossa vez de passar. A dita ponte só tem largura para um automóvel. Fomos directos ao hotel onde fizemos o check-in e se almoçou/jantou de imediato ao fim da tarde.
Após a refeição, fomos passear calmamente pelas ruelas da ilha ver os monumentos e quando passávamos pela igreja local decorria uma missa a que alguns dos elementos do nosso grupo foram assistir.
Após a missa e sempre rodeados por locais, lá fomos andando e falando com eles sobre os mais diversos aspectos da vida na Fomos depois descansar para prosseguirmos no dia seguinte para a Beira via Quelimane.

9 Mar 07 Matemo

09-MARÇO-2007

Acordamos sem despertador o que foi uma benesse, e fomos ao mata-bicho. Após este, o dia era livre e cada um de nós optou pelas actividades que mais lhe apeteceu como praia, mergulho, etc.
Ao jantar estávamos todos reunidos novamente, e depois da refeição fez-se um serão após o qual foi cada um descansar para continuar no dia seguinte.

08 Mar 07 Pemba - Mueda - Pemba

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Paulo Marques+Eduardo) até Mueda
ZS-FAI (Pedro Gaivão+Carlos Fernandes+Paulo Marques) até Pemba
ZS-FIJ (Carlos Fernandes+Tiago Guimarães) até Mueda
ZS-FIJ (Eduardo Maya) até Pemba
ZS-FIF (Lourenço+ Nuno Coimbra) até Mueda
ZS-FIF (Lourenço+Nuno Coimbra) até Pemba
ZS-OHK (Pedro Venâncio) até Mueda
ZS-OHK (Pedro Venâncio+Tiago Guimarães) até Pemba

Depois de acordar fomos tomar o pequeno almoço e preparar a saída para Mueda. De referir também que dois dos elementos do grupo o Carlos Cyrne (médico) e o Dário decidiram não ir a Mueda e ficaram a desfrutar o sol e as condições excelentes do hotel de Pemba. Ou adivinharam ou o diabo lhes disse!
Preparádos os aviões e descolamos. A ideia era ir a MUeda e depois a Mocímboa da Praia no extremo Norte de Moçambique.
O voo foi pacífico, embora com muita conversa no rádio entre os pilotos até que a pouca distância do destino estava muita chuva e trovoada mas tal não influenciou em nada a operação dos aviões. O espírito era “Dinâmica de Vitória”
Durante toda a operação VAM nunca nenhum avião aterrou num aeródromo sem antes se fazer uma passagem baixa para avaliar as condições de operação, excepção feita aos aeroportos oficiais que tinham alguns movimentos e garantiam a operação segura. O aeródromo de Mueda não foi excepção e lá se fez a passagem baixa do costume.
Durante o voo sobre a pista e a baixa altitude constatou-se que haviam muitas crianças na pista e que em virtude disso não conseguiríamos utilizar o primeiro troço da mesma. Feito o circuito a cerca de 300 pés acima do solo devido às nuvens e sobrevoámos a pista até que se chegou ao ponto em que a mesma estava desobstruída e aterramos o FIF primeiro e o OHK a seguir. Durante a rolagem para abandonar a pista confrontamo-nos com um dos dois caminhos de circulação daquela pista completamente inutilizado pela vegetação. Utilizamos outro que estava em melhor estado. A rolagem foi lenta e assustadora pois as crianças corriam junto aos aviões potenciando a hipótese de serem atingidos por um hélice ou por qualquer outro dispositivo dos aviões. Íamos com o coração nas mãoes mas chegámos ao estacionamento sem que nada de grave acontecesse.
Passados poucos momentos aterraram aterraram o FAI e o FIJ que vinham um pouco mais atrás.
Chegados ao estacionamento apanhamos um “banho” de crianças, militares, e mais tarde alguns populares. Foram todos muito amistosos, curiosos e lá se começou a falar com todos eles sobre o que ali fazíamos, e perguntando sobre as mais variadas coisas sobre aquele lugar. Chovia torrencialmente e foi ver-se toda a gente a procurar os espaços sob os aviões para se abrigar da chuva.
A infra-estrutura de Mueda assim como a pista eram uma base da Força Aérea Portuguesa durante a guerra colonial. O Pedro Gaivão cumpriu ali uma comissão de serviço enquanto piloto da Força Aérea em helicópteros Al III e estava de certa forma ansioso para lá voltar e rever os lugares por onde andou.
As instalações da base estão convertidas num aquartelamento do Exército de Moçambique.
O Lemos Gomes teve um tio que faleceu em Mueda durante a guerra colonial e que usava bigode. Decidiu então deixar crescer o seu bigode durante a expedição da VAM, daí o Call Sign que usou na primeira parte da viagem, e rapa-lo quando chegássemos a Mueda em homenagem ao seu falecido tio. Foi prometido e cumprido! No exterior e debaixo de uma grande chuvada, rapou o bigode usando o vidro do cockpit do seu avião como espelho. Foi um momento “alto” para ele e todos os que viram este momento. Como que miraculozamente mudou o seu Call Sign para o tradicional “Zuza”.
Já com os aviões todos aterrados, foram-se aproximando do local alguns militares entre os quais um oficial, o segundo comandante da base que nos perguntou se tínhamos autorização para aterrar naquele aeródromo. Muito prontamente mostramos uma declaração emitida pelo governo de Moçambique que nos autorizava a operar entre as datas de 01 a 15 de Março de 2007 numa série de aeroportos listados nesse mesmo documento inclusive o de Mueda(FQMU). Depois de ler o documento atentamente, concluiu que estava tudo em ordem, mas não podia ser ele a decidir a autorização para sairmos dali. Perguntamos, quem pode então decidir? – Terá que ser o comandante, respondeu o militar. Onde é que está o comandante ? Vem já aí! O “já aí” foi cerca de meia hora. Chegou à civil de shorts e chinelos, e muito amistoso tal como todos os outros. Cumprimentou-nos a todos e leu demoradamente o documento que já tínhamos apresentado ao seu camarada. Chegou a uma conclusão idêntica. Não posso ser eu a decidir a autorização para poderem sair daqui! Então quem pode? Terá que ser o chefe da PRM (polícia local). Onde é que está o chefe da polícia? Está na esquadra!
Dirigiram-se então à esquadra o Pedro Gaivão e o Carlos Fernandes afim de resolver aquela questão, tendo ficado o resto do grupo junto aos aviões. O ambiente começou a ficar pesado pois toda aquela situação era estranha e não devia acontecer. Preocupava-nos também o voo que tínhamos marcado para a ilha do Matemo às 14:00 horas e se atrasássemos mais ali iríamos perdê-lo. Entretanto os militares continuavam junto dos aviões, armados e sem darem mostras de despreocupação.
Posto o estranho da situação, em especial o Pedro Venâncio e o Lemos Gomes desataram a fazer telefonemas para as mais variadas pessoas informando e solicitando toda e qualquer ajuda para nos tirar daquele impasse. Contactaram o Sr. Embaixador de Portugal em Maputo, o Sr. Manuel da Silva, funcionário da nossa embaixada, o Sr. Alves Gomes (presidente do Aero Cclube de Maputo) etc. etc.
O tempo passava e nada acontecia, e nós sem saber do Pedro Gaivão e do Carlos Fernandes.
Por sorte que em Mueda havia rede GSM e conseguíamos utilizar os telemóveis. Repetidas vezes ligaram para o Carlos Fernandes e percebeu-se de que não estava nada à vontade para falar connosco pois às vezes desligavam o telemóvel.

O teor dos telefonemas era mas ou menos este: Já está resolvido? Diz só sim ou não! E a resposta era NÂO. Ao fim de muito tempo o Carlos Fernandes ligou a informar que estava tudo resolvido e poderíamos sair.
Entretanto na esquadra passaram-se um conjunto de acontecimentos estranhos. Ninguém queria assumir a responsabilidade de nos deixar sair sem uma mensagem do comandante geral do exército da província de Cabo Delgado. O Governador foi contactado via telemóvel e finalmente lá veio a autorização para partirmos, mas não sem antes o Pedro G. e o Carlos F. responderem a um interrogatório que quase incluiu o nome dos avós.
O voo para Matemo “já era,” estava marcado para as 14:00 e já eram 15:00 horas, e ainda tínhamos que fazer uma hora e quinze minutos de voo para Pemba. Claro que Mocimboa e as Quirimbas teriam que ficar para outra vez. Entretanto tínhamos conseguido falar com o Carlos Cyrne que com o Dário que estavam já no aeroporto à nossa espera, e disseram-nos que o avião para o Matemo iria esperar o que lhes fosse possível para nos poder transportar. O problema maior era que esse avião nos ia transportar até a ilha e tinha de regressar e chegar a Pemba antes do por do sol.
Desde que aterramos e até que nos autorizaram a sair de Mueda passaram mais de 4 horas. Estava prevista uma paragem de meia hora! Pouco tempo depois da informação vinda do Carlos Fernandes de que podíamos sair, e ao fim de tanto tempo de ansiedade e alguma angústia, chegaram-se uns militares junto dos aviões e informaram que podíamos sair.
Foi imediato. Tudo a bordo, e motores em marcha para descolar. Iniciamos a rolagem com muito cuidado pois as crianças continuavam por todo o lado, e ao chegar à pista foi alinhar e descolar sem perda de tempo. Descolou em primeiro lugar o OHK, depois o FIF e finalmente o FIJ depois de uma longa espera na cabeceira da pista. Esteve a fazer todos os testes do avião antes de descolar. Que serenidade! O Eduardo Maya que naquele dia estava a voar no FAI tomou conta dos comandos do FIJ (avião que voava habitualmente) e finalmente descolou. O Carlos Fernandes que voava o FIJ naquele dia ficou com o Pedro Gaivão no FAI. Com eles ia o Paulo Marques que quando entraram no avião os aguardava no banco de trás om pouco preocupado.
Já no ar, todos chamamos com alguma insistência pelo FAI pois tanto o Carlos Fernandes como o Pedro Gaivão não estavam no aeródromo porque tinham ido à esquadra da polícia (PRM). Continuamos a chamar pois não podíamos deixa-los para trás. Fomos chamando até que nos responderam. –Já– Já estão no ar? Não, mas já estamos a rolar!
Pouco tempo depois informaram que já tinham descolado o que nos sossegou.
O voo para Pemba foi feito no limite máximo de velocidade dos aviões pois estávamos muito atrasados para apanhar o voo para Matemo.
Aterrados em Pemba os serviços aeroportuários pediram que algum de nós se deslocasse ao despacho pois queriam saber o que se tinha passado em Mueda. Ficamos na dúvida se Pemba tinha informado Mueda da nossa descolagem para lá conforme o nosso plano de voo, pois o que aconteceu não tinha explicação. Perguntamos isso mesmo ao controlo e informaram que tinham procedido como normalmente e daí pedirem para nos deslocarmos até lá afim de prestarmos mais algumas informações complementares.
Rapidamente resolvida esta questão, embarcamos sem mais demora no LET 410 com destino a Matemo. A nossa demora condicionou o LET 410 a não regressar a Pemba naquele dia pois ia queimar o por do sol, obrigando os pilotos a pernoitarem no Matemo. Foram de uma atenção extraordinária!
O voo para o Matemo demorou cerca de 25 minutos e tirando o cheiro muito activo a combustível no interior do avião, foi um voo calmo sempre ao longo da costa e muito agradável.
Aterrados no Matemo, a imagem que sobressaía era o autocarro do hotel, muito colorido e a simpatia das pessoas, típico daquelas paragens.
Desembarcados, apanhamos o autocarro e lá fomos directos ao lodge. À chegada, fizemos o check-in fomos conhecer o os aposentos e ficamos um bocado pelo bar revivendo as aventuras daquele dia até chegar a hora para jantar. O jantar foi um buffet fabuloso e de seguida o merecido descanso.

07 Mar 07 Tete - Blantyre - Nampula - Pemba

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Nuno Coimbra+Carlos Cirne); ZS-FIJ (Eduardo Maya+Paulo Marques+ Tiago Guimarães); ZS-FIF (Lourenço+Carlos Fernandes+Fátima Luz); ZS-OHK (Pedro Venâncio+Dário Teixeira+ Bruno)

Despertar às 04:00 da madrugada (só para alguns Tony, Shawn, Bruno, Pedro Gaivão, Carlos Fernandes, Lourenço, Pedro Venâncio e Eduardo) e fomos directos ao aeroporto ultimar as reparações do FAI e do OHK. Cerca das 07:00 horas da manhã tomámos o pequeno almoço num dos bares do aeroporto e continuámos a trabalhar até resolvermos todos os problemas que afectavam os aviões.
A horas “decentes” apareceram no aeroporto os restantes elementos VAM com o pequeno almoço tomado, bagagens prontos para partir.
Cerca das 10:00 horas da manhã o FAI e OHK ficaram reparados. No OHK encontrou-se o filtro de combustível à entrada do carburador completamente colmatado com algo que parecia esponja. Na opinião do Shawn era ali que residia o problema e constatou-se que tinha razão. Aquele estrangulamento no filtro não inibia por completo o fluxo de combustível para o motor, mas reduzia significativamente a quantidade de combustível que era necessária para o seu bom funcionamento.
Durante as reparações, alguns elementos do grupo deslocaram-se à estação de serviço local comprar gasolina de automóvel em “Jerry cans” para abastecer os aviões pois em Tete não havia AVGAS. Neste procedimento quase que houve uma pega séria entre este grupo e o dono da bomba, porque estávamos a filtrar a gasolina com pele de camelo e ficou uma grande fila de automobilistas junto à bomba. Claro que o dono da bomba defendia os seus clientes de todos os dias. Mesmo assim foi um momento de alguma tensão. Dividiu-se igualmente por todos aviões o AVGAS que havia e misturou-se o MOGAS numa relação de mais ou menos 50%. Apenas o OHK estava abastecido com Avgaz puro. De referir que até os nossos amigos sul africanos abasteceram MOGAS para regressarem a Joanesburgo. O próximo ponto da rota era Balantyre no Malawi e aí haveria de novo Avgaz.
As condições meteorológicas não se apresentavam com muito bom aspecto. E como estaria o tempo em Blantyre? Não foi fácil saber. Os serviços do aeroporto de Tete não conseguiam dar-nos essa informação mas alguns telefonemas resolveram o problema. Não estava “famoso” e a tendência era agravar as condições de visibilidade com o passar do dia.
Como o tempo já estava muito próximo dos mínimos para voos VFR (Voo à vista), descolámos sem demora. O voo decorreu com alguma dificuldade especialmente na parte final pois obrigou-nos a fazer alguns desvios para evitarmos a concentração de nuvens e manter o contacto visual com o terreno durante todo o percurso. Tivemos que contornar a serra para Norte evitando o mau tempo e depois derivar para Leste prosseguindo para Chileca.
Aterrados no Malawi a cisterna do AVGAS vinha rebocada por um tractor agrícola o que a nós não parece muito normal, mas em África é um luxo. O aeroporto tinha um departamento Meteo e despacho operacional onde nos deram as informações que precisávamos para o resto do longo dia de voo. Ainda houve tempo de visitar o "Free Shop" onde comprámos lembranças.
Abastecidos os aviões, partimos o FAI e o FIJ com destino a Pemba (antiga cidade de Porto Amélia) e o FIF e o OHK com destino a Nampula pois não tinham autonomia suficiente para chegar a Pemba sem reabastecer. O FAI e o FIJ acompanharam os dois C172 até Nampula e prosseguiram para Pemba.
O voo de Balantyre para Nampula foi também efectuado sob condições meteorológicas pouco favoráveis e tivemos que efectuar alguns desvios devido à muita chuva e trovoadas. Exceptuando os desvios, o voo foi pura rotina. Mas a rotina do voo é sempre maravilhosa, e neste percurso percorremos paisagens verdadeiramente deslumbrantes. Muitas e variadas formações rochosas de tempos imemoriais. Maravilhosas obras da natureza inexplorada de Moçambique. Para quê ir à Austrália, se bem mais perto há mais e muito mais bonitas.
Aterrados em Nampula vimos a passagem baixa do FAI e do FIJ. Abastecidos os C 172, partimos com destino a Pemba. Íamos com pressa pois aproximava-se a noite que cai rápidamente e aterrámos em Pemba ao fim da tarde. Tivemos que pagar uma Taxa extra de 125,00 US Dólares por avião. Estas taxas exorbitantes em nada promovem o turismo e estão totalmente desajustadas à realidade da aviação de turismo e lazer.
Esperavam pelos tripulantes dos 2 C 172 os outros participantes e o Vitor com um autocarro que nos levaria até ao hotel Pemba Beach, onde pernoitámos. Check-in e o tão desejado banho, para depois mais um momento de calma e descontracção durante o jantar. O Pemba Beach é um hotel de muito boa qualidade que desfrutámos apenas essa noite, mas Moçambique possui muitas unidades como essa de grande qualidade, espalhadas por todo o território.
O despertar no dia seguinte não era cedo, e o programa era ir a Mueda, Mocimboa da Praia, sobrevoar as Quirimas e voltar a Pemba, para depois apanhar um avião para a ilha de Matemo onde teríamos finalmente um dia de folga.

06 Mar 07 Tete

ZS-FAI (Tambara)
ZS-FIJ (Eduardo Maya+Pedro Gaivão+Bruno) até Tambara
ZS-JBW (Tony+Shawn) até Tambara

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Bruno) até Tete
ZS-FIJ (Eduardo Maya) até Tete
ZS-JBW (Tony+Shawn) até Tete



Após acordar, fomos ao pequeno-almoço em casa do Sr. Isaías Marrão que partilhou connosco, tal como no dia anterior.
Após algum tempo, dirigimo-nos para o aeroporto onde aguardamos a chegada do avião que vinha da Africa do Sul (ZS-JBW). Chegaram cerca das 11 horas da manhã e tinham feito cerca de 5 horas de voo nesse dia até Tete.
Foi o tempo de tomar uma água, esticar as pernas, e lá fomos com destino a Tambara resolver o problema do FAI. Durante o intervalo em Tete perguntou-se ao mecânico (Shawn) quanto tempo se demoraria substituir o trem ao FAI ao que ele respondeu que eram 3 horas para desmontar, e cerca de 4 horas para montar. Ouvimos e achámos que estava a gracejar connosco. Mais tarde vimos que tinha razão!!!
Chegamos a Tambara cerca das 12:30 e logo se começaram os trabalhos. Começamos por arranjar condições para aplicar o macaco estrutural sob a asa de forma a se conseguir elevar o avião para remover o trem esquerdo. Ganharam-se os acessos removendo as chapas de concordância e lá se foi prosseguindo. O calor continuava a ser muito e trabalhamos deitados no “capim” debaixo da asa com os braços sobre a cabeça o que os fez cansar de forma acentuada.
Enquanto trabalhávamos um elemento do grupo encomendou o almoço num pequeno “restaurante” que ali existia, e lá foram matar a galinha para o confeccionar. Ficou conhecida como “galinha à Tambara”.
A primeira intervenção da reparação foi desligar o tubo de óleo hidráulico dos sistema de travões. Este tubo não se conseguiu tamponar, pelo que verteu óleo sobre nós durante todo o tempo em que executamos o trabalho. AZAR!!!
Demorámos cerca de 01:30 para remover a peça estrutural que estava partida. Nada mau! Logo se começou a instalar a nova peça e aí então apareceram as dificuldades. Demoramos (o Bruno e o Shawn) 02:30 para conseguir fixar 8 parafusos. O acesso era péssimo assim como o espaço para trabalhar. Aplicou-se por fim o segundo corpo do amortecedor e carregou-se com óleo. Como não havia azoto para fazer a carga pneumática do amortecedor, aplicou-se um tubo de PVC na zona cromada do trem e fixou-se o tubo com 3 braçadeiras metálicas para evitar que este batesse no fim de curso danificando as válvulas internas do amortecedor. Nesta fase do trabalho, eram já 17:00 horas e a noite aproximava-se com grande rapidez. Para não ficarmos retidos em Tambara mais uma noite, recolhemos todo o equipamento e colocamo-lo dentro dos aviões, e descolamos no mais curto espaço de tempo. Não deu tempo de sangrar os travões e descolamos nas condições em que estávamos.
Anoiteceu durante a viagem, e mais uma vez se cruzou aquela cadeia de montanhas ao lusco-fusco. Antes da aterragem em Tete, foi preciso actuar repetidas vezes o travão de parque do FAI para que à aterragem tivéssemos alguma efectividade de travões. Correu tudo como planeado e sem sobressaltos.
Foi mais um dia extenuante, mas os aviões já estavam todos em Tete o que nos fez suspirar de alívio.
Fomos directos para o Univendas tomar um merecido banho e de seguida para o restaurante Kudeke jantar pois estava prometido da véspera que o petisco era caranguejo. Jantamos com o Tony e o Shawn e foi muita a descontração e descompressão.

05 Mar 07 Tete

ZS-FAI (Tambara)


No dia seguinte sem despertar obrigatório, acordamos e fomos tomar o pequeno almoço a casa do Sr. Marrão que ficava no andar superior do mesmo edifício dos apartamentos. Foi agradável conhecer e falar com o Sr. Marrão, ouvir as suas histórias e estar aqueles momentos com ele.
Sem compromissos firmados pois estávamos ali retidos devido à avaria do FAI, Aproveitámos o dia para visitar alguns locais da cidade de Tete. Passamos pela catedral, fomos ao aeródromo do Aeroclube de Tete (com muita pena nossa constatamos que a pista foi convertida num campo de milho) etc. Depois de almoçar fomos à missão de Moatize onde entregamos alguns dos medicamentos que tínhamos levado para distribuir.
Caiu a noite e fomos jantar. O jantar foi no restaurante Kudeke gerido pelo Pedro, outro português radicado em Tete. Foi muito animado este jantar no Kudeke, com música ao vivo e onde o Pedro Venâncio não se inibiu de mostrar os dotes de baterista. Depois de jantar, fomos dormir já com a informação de que o Mr. Tony e o seu mecânico chegariam na manhã seguinte com as peças para reparar o FAI.
De referir que esta paragem forçada em Tete obrigou a alterar os planos da viagem. Não conseguimos visitar o Lago Niassa e Lichinga, na província do Niassa e ainda o Songo (Cabora-Bassa) ali tão perto. na província de Tete. Com grande pena nossa, foi esta a solução que se arranjou para não atrasar a nossa chegada a Maputo. Mesmo assim ficámos com um dia de atraso nos planos.

04 Mar 07 Gorongoza - Mutarara - Tambara - Tete

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Bruno+Carlos Cirne) até Tambara; ZS-FIJ (Carlos Fernandes+Eduardo Maya+Tiago Guimarães); ZS-FIF (Lourenço fez um circuito de teste); ZS-FIF (Lourenço+Paulo Marques+Nuno Coimbra); ZS-OHK (Pedro Venâncio + Dário Teixeira + Fátima Luz) até Tambara; ZS-OHK (Pedro Venâncio+Dário Teixeira+Bruno Alves) voltando a Tambara para assistir o ZS-FAI; ZS-OHK (Pedro Venâncio+ Bruno Alves+ Fátima Luz) finalmente até Tete; ZS-FIJ (Eduardo Maya) até Tambara; ZS-FIJ (Eduardo Maya + Pedro Gaivão + Dário Teixeira + Carlos Cirne) até Tete.

04:30 Despertar. Foi levantar, arrumar os sacos, tomar um café que tinha sido preparado na véspera e seguir até ao aeródromo da Gorongosa. Amanheceu durante a viagem e não há palavras para descrever a beleza do despontar do Sol em África.
No aeródromo com tudo arrumado começámos a operação de abastecimento a partir de três bidões de avgas que foram gentilmente transportados da Beira pelo Vasco Galante. A operação demorou mais do que esperávamos porque a bomba manual se avariou. Definimos a rota do dia e uma vez que o Tiago queria filmar os animais do parque, particularmente os elefantes que tinham sido avistados no dia anterior o FIJ foi por um percurso diferente. Encontraram muitos animais, mas elefantes nem vê-los. Os outros voaram para Nordeste até encontrar o imponente rio Zambeze. Chegados ao rio, voámos ao longo das margens para Noroeste apreciando a beleza do local, e infelizmente também largas centenas de tendas da Cruz Vermelha e de várias ONG’s que prestavam assistência às vítimas das recentes cheias do Zambeze.
Sobrevoámos a ponte ferroviária de Dona Ana, a maior do mundo na altura da sua construção, vimos o Forte de Sena, uma das mais antigas edificações construídas pelos portugueses em Moçambique e Mutarara onde viveu o Carlos Fernandes.
Pouco depois começaram as complicações do dia! O Venice (OHK) declarava falha parcial do motor. Todos ficaram apreensivos com mais aquela situação. Os outros pilotos mantiveram-se em contacto com o Venice até que o Pedro Gaivão (FAI) o encontrou e ficou na sua asa prestando o auxílio possível. Tínhamos estado a voar separados até esta altura, e encontrá-lo não foi nada fácil. Enquanto o procurávamos, o Venice estava com vontade de aterrar numa picada mas conseguimos dissuadí-lo pois nesse caso seria muito difícil tirá-lo de lá. O Lourenço (FIF) seguiu directo para Tete pois não estava folgado de combustível para ali continuar. O Carlos e o Eduardo (FIJ) vinham bastante mais atrás mas sempre acompanhando a situação.
Seguiu-se um “inquérito” técnico a fim de se poder avaliar as condições do motor e o que fazer, pois o Bruno vinha no FAI assim como os “spares” e ferramentas. A falha era parcial mas como qualquer falha parcial num monomotor, sempre motivo de grande angústia. Cerca de 10 minutos depois de estarmos a voar em formação, passamos por uma povoação chamada Tambara, e que tinha uma pista de “capim”. Avistada a pista e sem hesitação o Pedro disse que dali não passava e que ia aterrar. A pista pareceu em bom estado e dissémos que seguíamos atrás dele. A pista não estava má pois o reporte entusiástico do Venice foi: ”é melhor que a Gorongoza”, e a operação não foi difícil. A Fátima Luz, com uma serenidade desconcertante, filmou toda a emergência. Cerca de 15 minutos atrás de nós vinha o C182 a quem demos as coordenadas de Tambara. Dirigiu-se para lá e aterrou sem qualquer problema.
Estava muito calor, cerca de 40ºC. Depois de passado o mau bocado para os ocupantes do OHK, falamos mais calmamente sobre o que realmente poderia ter acontecido com o motor. De seguida iniciaram-se os trabalhos para apurar o sucedido. Era Domingo e logo após a aterragem, apareceram no aeródromo centenas de crianças, populares e a policia. Aproveitou-se a oportunidade e demos alguns dos medicamentos que leváva-mos para o posto de saúde. Foi em Tambara o acontecimento do dia, pensámos nós. Passado algum tempo, ficámos a saber que não aterrava ali um avião desde 1997 e a pista estava com aquelas boas condições porque devido às cheias o presidente de Moçambique havia visitado Tambara de helicóptero na semana anterior e capinaram a pista. O lugar era remoto e não havia qualquer tipo de comunicações a não ser um rádio HF no posto da polícia. Solicitamos a utilização do rádio para contactarmos Tete mas foi-nos dito que a frequência era do governo e secreta. Após algumas explicações lá cederam o rádio mas não se obteve contacto. Não ficamos muito preocupados por não conseguir contactar Tete porque o Lourenço (FIF) tinha prosseguido para lá e informaria os serviços competentes de que estávamos aterrados em Tambara.
O Bruno ao verificar as velas, viu duas que apresentavam alguma humidade de óleo mas no nosso entender não era razão suficiente para provocar aquela falha. Em caso de dúvida substituíram-se essas duas velas. Verificou-se o filtro da linha de combustível e estava normal. Não encontrando mais nada de significativo montou-se todo o material do motor e fizemos um teste completo de ignição, aquecimento do carburador, e mistura. O motor respondeu muito bem o que nos levou a montar os “capots” e dar a reparação por terminada.
Passaram cerca de 3 horas. O Bruno acompanharia o Pedro até Tete com o material "just in case". Descolamos e o motor estava perfeito. Com cerca de 3 minutos de voo, o Pedro Gaivão (FAI) chamava o Pedro e Bruno e pedia que este regressasse a Tambara pois havia um problema no trem de aterragem principal esquerdo do FAI. Dada meia volta e regressamos ao aeródromo. Feita uma inspecção ao trem do FAI logo se chegou à conclusão de que o problema era insolúvel. A fixação superior do “torsion link” (peça em forma de compasso que mantém a roda alinhada) à estrutura da perna do trem estava partida.
Combinou-se com o FIJ que também tinha descolado, que fosse para Tete deixar os passageiros e a bagagem que tinha a bordo, informasse os outros do sucedido e que regressasse a Tambara para transportar os tripulantes do FAI para Tete.
O tempo foi passando e eram já cerca das 17 horas. Por ali anoitece muito cedo e decidimos descolar com o OHK com destino a Tete. A descolagem foi normal e passado algum tempo de voo, a falha do motor voltou a manifestar-se e manteve-se. Momento difícil para decidir o que fazer, se voltar para Tambara e ficar sem 2 aviões, ou prosseguir assim para Tete onde havia condições para se resolver o problema. Entardecia e tínhamos que sobrevoar uma cadeia de montanhas razoavelmente extensa a cerca de 2500' e sem nenhum sítio para uma aterragem de emergência em caso de necessidade. O risco era muito grande mas decidimos continuar.
Tambara fica na margem direita do Zambeze e até Tete são 55 milhas náuticas o que significava cerca de 40 minutos de voo em condições normais. Levámos 1 hora e 10 minutos. Com o motor a trabalhar de forma muito irregular subimos o que pudemos, sempre com a preocupação de ter à vista um local para poder aterrar o avião de emergência caso o motor parasse. À hora em que se aterrou já a pista estava iluminada e cerca de 15 minutos depois da aterragem era noite cerrada.
Foi uma situação vivida com muita incerteza , pois poderia ter acontecido o pior. Sentimo-nos muito felizes por ter conseguido cumprir a missão de tirar um dos aviões de Tambara e sentimos um alívio indescritível quando tudo aquilo acabou. O FIJ com o Eduardo aos comandos e todos os restantes elementos da VAM07, aterrava cerca de 10 minutos após o OHK e acabava a odisseia daquele dia no que tocava a aviões.
Contactados os donos dos aviões, informamos em pormenor o que se havia passado. Prometeram encontrar uma solução com a brevidade possível (e foram impecáveis) para podermos prosseguir com a missão.
Alugámos uma carrinha e fomos para Tete descobrir um local onde ficar. O hotel Zambeze estava encerrado e as residenciais cheias. Decidimos ir jantar e depois de muitas tentativas encontrou-se um complexo de apartamentos (Univendas) que tinha quartos. Só foi possível resolver todo este imbróglio porque o Miguel Ribeiro nos ajudou. Os apartamentos tinham boas condições mas eram de outra geração. Propriedade de um português radicado em Moçambique à mais de 40 anos, o Sr. Isaías Marrão que em virtude de sermos quem éramos e da missão em que estávamos envolvidos ofereceu-nos graciosamente pequeno almoço em sua casa, nos três dias que ali estivemos hospedados.
Depois do dia atribulado que tivemos, chegar junto de uma cama foi uma benção.

03 Mar 07 Parque Nacional da Gorongoza

No dia seguinte fomos tomar o pequeno-almoço e lá estava o Rui Veloso com malas e bagagens pois partiu nesse dia e surpresa das surpresas durante o pequeno-almoço apareceu o Soro com o seu instrumento.
Como é normal num recinto em que estão reunidas várias pessoas num ambiente descontraído, há sempre algum ruído de fundo provocado pelas conversas nas diferentes mesas mas quando o Soro começou a tocar, reparei que de uma maneira muito progressiva e natural se fez um silêncio absoluto para se ouvir o som que imanava daquele instrumento muito rudimentar.
Parecia um pequeno arco para flechas cujo fio era uma precinta de seda. Ele colocava a precinta da ponta do arco junto da boca aberta e na outra extremidade colocava a mão como se coloca no braço de uma guitarra. Na outra mão segurava um pau com uma maraca no meio, e fazia roçarem o pau da maraca no pau do arco. Com a maraca marcava o ritmo e depois variando a posição da outra mão e a abertura da boca fazia o instrumento funcionar. Era divino!
Não é possível descrever o som que se ouvia, apenas dizer que era muito diferente e muito agradável ao ouvido.
Quando o Soro acabou a sua actuação foi muito aplaudido e o Rui Veloso não resistiu à tentação de experimentar o instrumento. Era tarefa difícil mas depois com a ajuda do Soro lá conseguiu retirar uns sons. Muito original e único!
Depois do pequeno-almoço e das despedidas ao Rui, lá fomos visitar o parque com o Vasco Gallante a conduzir o jipão. Visitamos alguns dos lugares do parque com interesse e tivemos explicações detalhadas sobre a vida animal, a vida e história do parque, todo o projecto de reabilitação que o mesmo está a sofrer e sobre todos os objectivos que se comprometeram atingir para o parque. Muito curiosa foi a visita que fizemos com o nosso guia, o Chico, à furna próxima do rio Pungué onde está projectado um Spa no futuro. Íamos todos com os pólos do Parque, parecendo os escuteiros Mirins. Só a Fátima não se atreveu a passar o rio. Apesar das áreas dos Tandos estarem alagadas e não podermos visitar a zona onde se concentram os animais do parque, foi um dia muito bem passado.
Regressados aos alojamentos, foi tomar um banho, apreciar o fim da tarde, e jantar. Após o jantar foram as despedidas e fomos todos descansar pois o despertar no dia seguinte era às 04:30. Ainda não suspeitávamos mas seria longo e difícil.

02 Mar 07 Massingir - Chimoio - Chitengo - Gorongoza

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Bruno+ Carlos Cirne)
ZS-FIJ (Eduardo Maya+Paulo Marques+ Tiago Guimarães)
ZS-FIF (Lourenço+Carlos Fernandes+Fátima Luz)
ZS-OHK (Pedro Venâncio+Dário Teixeira+Nuno Coimbra )
Despertar às 06:00 e pequeno-almoço. Estava combinado termos o transporte às 06:30. O motorista adormeceu e ficáamos à espera até este aparecer. Carregamos as bagagens e subimos para a carrinha para mais um sacrifício através da picada que durou cerca de 45 minutos.
Chegamos ao aeródromo e pela primeira vez tivemos que fazer o abastecimento dos aviões a partir dos bidões e à mão. A tarefa demorou muito mais tempo do que tínhamos previsto mas lá se conseguiu. De salientar, que em termos logísticos o pedido de colocação do bidões de avgas no aeródromo de Massingir e nos restantes aeródromos onde foi necessário, funcionou em pleno. Uma palavra de agradecimento para todas as pessoas que trataram deste assunto. Entretanto a Fátima aproveitou o tempo e foi visitar o "Free Shop" de Massingir por sugestão do Paulo Marques enquanto o Tiago filmava todas as acções.
Tivemos também a primeira tarefa de manutenção para o Bruno. O OHK tinha um pneu do trem principal esquerdo vazio. Com o spray de “goma” que tinha sido colocado em cada avião para fazer face a este tipo de problemas, lá se resolveu o assunto. Estabeleceu-se entretanto a estratégia para o voo. Em virtude a autonomia dos C172 (FIF e OHK) ser limitada a cerca de 4 horas, não dava para cumprir o voo previsto para o dia, pois tínhamos que fazer uma aterragem intermédia para abastecer. Para evitar a aterragem no aeroporto do Chimoio especialmente por causa das taxas (40,00 Euros por avião), o Piper Cherokee FAI descolou em primeiro lugar indo à frente para verificar duas pistas que estavam assinaladas nas cartas --------- --------- se tinham condições de operação para o abastecimento dos C172 a partir de “Jerry Cans” que cada avião transportava como reserva (50 litros em cada avião).
Após o sobrevoo das pistas em questão, constatou-se que nenhuma oferecia condições de segurança para a operação, e a partir daí ficamos condicionados ao Chimoio. A viagem foi fabulosa, particularmente na região do Monte Binga onde a paisagem nos surpreendia a cada momento pela sua inegualável beleza. A selva, alocalização de algumas aldeias, os rios e ribeiros das montanhas eram inacreditávelmente belos. Foram imagens inesquecíveis para todos.
No Chimoio procedeu-se ao abastecimento enquanto o C182 FIJ prosseguiu directo para o Chitengo/ Gorongoza afim de averiguar se a pista do destino estava em condições para a podermos utilizar.
Retemperados com uns sumos e pregos, descolamos com os 3 em direcção ao Chitengo.
Já no ar, tivemos o reporte do FIJ de que a pista do Chitengo não tinha condições e que este já estava já na pista da Gorongosa e ia aterrar pois a pista (de capim) estava boa.
Passados mais uns momentos, tivemos novamente um contacto do FIJ que já estava aterrado com a seguinte teor: - a que distância estão da Gorongosa? Respondemos de acordo (35 NM, cerca de 20 minutos de voo para o destino). – Estão aqui a informar-me de que o Rui Veloso está na pista do Chitengoa fazer um trabalho para a RTP Africa, e estão a pedir-me para fazer por lá uma passagem com os aviões!
Respondemos afirmativamente. Com o FIF a número 1, reunimos a formação (FAI, FIF, OHK) antes de chegar à pista, e fizemos um circuito com Low Brake de 3 segundos, e de seguida uma nova passagem baixa sobre a pista, verdadeiras “rapadas” particularmente o FAI que impressionou toda a gente, e então prosseguimos para a pista da Gorongosa.
Aterramos na Gorongosa ao fim da tarde quase pôr-do-sol, e estava à nossa espera além de muita gente que que estava espalhada junto à pista e também nesta, uma carrinha do parque que nos levaria ao destino para pernoitar. (Parque Nacional da Gorongosa)
Estava também o helicóptero do parque que transportou 5 dos elementos da expedição. Foi a sua estreia nestas máquinas. O Pedro Gaivão também pensou em ir, ,mas como não havia comandos do lado esquerdo desistiu, porque não o poderia pilotar.
Chegados ao destino, fomos muito bem recebidos pelo director do parque o Sr. Vasco Gallante. Distribuídos os bangalows e depois de um bom banho veio uma fresca cerveja e a hora do jantar. No restaurante encontrámo-nos com o Rui Veloso que acabou jantando connosco, e que ao saber do que estáva-mos a fazer, só dizia: - vocês são mas é malucos!!!
O jantar foi calmo e fértil em histórias e rir era o “prato do dia”. Durante o jantar, o Sr. Vasco Gallante referiu que tinha um funcionário no parque (o Soro) que tinha construído um instrumento que era digno de ser ouvido mas que no momento não se encontrava lá. Depois da refeição, o Nuno Coimbra quando se dirigia para a sua cama, tropeçou numa raiz que o fez cair com a cara no chão. Foi altura do Carlos Cirne intervir. Curativo e “Guronzan” para a manhã. Estava lindo! A cara parecia um bolo. Outra parte do grupo ficou sentado numas mesas colocadas no recinto junto à piscina, continuando com as histórias e com a galhofa até altas horas da madrugada apreciando a linda noite africana com uma temperatura e uma lua fenomenais. Ficou nessa noite famosa a frase “Caga e descola” que até os estrangeiros de estadia no Parque devem ter memorizado, tantas vezes foi pronunciada. Correu a rodos a cerveja. Claro que o dia seguinte era de folga para visitar o Parque Nacional da Gorongosa.
Essa noite foi também noite de eclipse lunar que verdade seja dita, já não se conseguiu ver.

01 Mar 07 Maputo - Massingir

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Bruno+Carlos Cirne): ZS-FIJ (Eduardo Maya+Paulo Marques+Fátima); ZS-FIF (Lourenço+Carlos Fernandes+Tiago Guimarães); ZS-OHK (Pedro Venâncio+Dário Teixeira+Nuno Coimbra)

O despertar foi às 6:00 da manhã e depois do pequeno-almoço apanhamos o transporte para o aeroporto. Parte dos participantes tinham malas grandes que continham algumas coisas que não eram necessárias para a expedição, e então decidiu-se deixar essas malas em casa do Mia Couto, cunhado do Paulo Marques. Depois de trocados os Euros por Meticais, chegamos ao aeroporto. Os pilotos foram para o despacho tratar dos planos de voo, meteorologia, pagar taxas, etc. O restante “staff” dirigiu-se para os aviões.
Parte do grupo, Pedro Gaivão, Carlos Cirne, Carlos Fernandes , Nuno Coimbra, Tiago e a Fátima Luz foram ao Ministério da Saúde fazer a entrega oficial dos medicamentos que leváva-mos. Uma parte, cerca de 120 Kg foram levados para distribuição durante a VAM. Decorreu uma cerimónia com as autoridades moçambicanas e a presença de vários órgãos de comunicação.
Depois de tudo tratado foi feita a distribuição dos participantes pelos aviões. Partimos dando início à aventura que iria marcar as nossas vidas.
Descolámos do Maputo para um voo de 124 Nm com destino a Massingir. Durante esta viagem o Eduardo (Piu) , fartou-se de brincar com o FIJ, voltas, subindo e descendo em manobras arrojadas. Impressionou os seus acompanhantes e restantes pilotos com os seus comentários na frequência, demostrando grande alegria em voar e estar nesta aventuara. Chegados ao destino foi preciso procurar a pista e o Piu foi preponderante, pois as coordenadas que tínhamos eram da povoação com o mesmo nome, e distava cerca de 3 milhas náuticas. Pista à vista, num cenário impressionante junto ao espelho de água da barragem, aterrámos todos os aviões sem incidentes. À nossa espera estava o Sr. António Elias, director do Parque Nacional do Limpopo e também jornalista que nos acompanhou durante todo o tempo em Massingir. Conhecêmo-lo na Bienal de Turismo em Lisboa e desde o primeiro momento se prontificou a ajudar-nos. Tratou do transporte para o aeródromo dos 2 bidões de AVGAS que seriam necessários para abastecer os aviões no dia seguinte. Tratou do transporte, uma carrinha de caixa aberta que nos levaria ao “lodge” onde passaríamos essa noite. Foi fantástico na ajuda e muito simpático com todos.
A viagem foi difícil pois as condições da carrinha não eram as melhores. Através de uma picada longa e em mau estado, o percurso do aeródromo ao “lodge” durou cerca de 45 minutos.
Distribuídos os alojamentos, fomos almoçar. O almoço foi servido, e constava de iguarias típicas do lugar, bastante saborosas estavam as carnes que faziam parte da ementa.
Depois do almoço, giados pelo António Elias, fomos visitar o Parque Nacional do Limpopo. A viagem durou o resto do dia e apesar da beleza do parque, pareceu um pesadelo. Os amortecedores da carrinha pareciam descarregados e a viagem foi sempre feita em estradas de terra e picadas. Valeram naquela tarde as pessoas e paisagens que visitámos assim como os locais de acampamento do parque. Dentro de muito pouco tempo será um local maravilhoso a visitar. O PN do Limpopo faz parte de uma reserva transfronteiriça que engloba os parques do Zimbábue e África do Sul.
Quando regressamos ao alojamento, era já noite serrada. Eram 21:30 e para quem se levantou às 06:00 da manhã e com as condições daquela carrinha foi pesado!
O parque tinha preparado um grupo folclórico local de danças tradicionais para nos animar o serão, mas porque já chegámos muito tarde perdeu-se esse espectáculo. Fomos então jantar e de seguida descansar. O banho foi à moda antiga, a balde, pois a bomba de água não estava a funcionr correctamente. Apesar disso, nimguém se queixou.

28 Fev 07 Joanesburgo - Kruger - Maputo

ZS-FAI (Pedro Gaivão+Bruno) ZS-FIJ (Eduardo Maya) ZS-FIF (Lourenço+Carlos Fernandes) ZS-OHK (Pedro Venâncio)

Despertar às 05:30 da manhã com saída às 06:00. O Eduardo foi o último a chegar e que para contrastar era sempre quem mais queria sair à noite, mas nunca saiu. O casal que nos hospedou teve a amabilidade de nos transportar e acompanhar a Brakpan no dia da partida.
Cada um no seu avião acomodou as bagagens e fez os últimos preparativos para a partida. Após as inspecções exteriores, purgas, retirada de calços, etc. vieram as despedidas e os votos de boa sorte por parte de todos os presentes. Motores em marcha, e partimos para uma aventura fabulosa e sem paralelo nas nossas vidas.
Com a atenção completamente posta no voo lá fomos cumprindo os pontos da rota, sentindo os aviões e descobrindo a sua "personalidade"até chegarmos ao aeroporto Kruguer Internacional onde fizemos o controlo de passaportes para saída da África do Sul.
Depois de aterrados, verificou-se existir um problema com o ZS-FIF que levou algum tempo a resolver. Abastecidos os aviões e tratadas as formalidades, fomos almoçar. Após a refeição e com cerca de 4 horas de atraso, descolamos com destino ao Maputo.
O voo correu bem e chegamos ao Maputo ao pôr-do-sol. Entrámos num circuito esquerdo para a pista 10. Fomos recebidos pelo Sr. Manuel Silva (“Manecas” funcionário da embaixada de Portugal em Moçambique), pelo Miguel Ribeiro e por dois jornalistas da “Lusa”. As formalidades embora demoradas, no fim de um dia cansativo não esmoreceram o grupo. Começaram as Taxas e mais Taxas. Foi uma constante durante toda a expedição. Eram exorbitantes comparadas com Portugal, África do Sul e práticamente todo o mundo, sendo que os serviços apesar do esforço eram limitados.
O Miguel transportou-nos para o hotel, mas teve que esperar muito tempo. Foi sempre muito atencioso, não só no Maputo, mas acompanhou a VAM07 e ajudou-nos a solucionar algumas dificuldades que foram surgindo. Obrigado Miguel.
Chegados ao hotel, encontrámos os outros 6 elementos da VAM. O Dário (Piloto), Nuno Coimbra (Fotógrafo), Paulo Marques (Empresário), Fátima Luz (Realizadora TV), Tiago Guimarães (Operador de câmara) e o Carlos Cyrne (Médico). Retemperadas as forças no Hotel Girassol, seguimos para o Aeroclube de Moçambique onde nos foi oferecido um beberete. A recepção dos aviadores moçambicanos foi uma bela surpresa. Estavam presentes entre muitos outros o Miguel Ribeiro, Manecas e o Presidente do Aeroclube, o Sr. Alves Gomes. Moçambique é um país com grande tradição aeronáutica e o Aeroclube o repositório desta herança deixada pelos portugueses e mantida com empenho.Jantámos todos no Cristal onde a ementa como não podia deixar de ser foi marisco. Muito e bom!
Regressados ao hotel ainda se discutiram alguns pormenores sobre o voo do dia seguinte, que seria o primeiro voo oficial da VAM.